Interviu cu Ilie Bolojan: cum şi-a făcut Bihorul drumuri, transport şi industrie? Exemplu: Bihor vs. Iaşi: 10 parcuri industriale versus 3

Primarul Oradei timp de 12 ani, iar acum presedinte al Consiliului Judetean Bihor, Ilie Bolojan explica într-un interviu acordat Ziarului de Iasi de ce infrastructura rutiera aduce mai multe beneficii dincolo de mobilitatea urbana. De la centuri ocolitoare la drumul expres spre Arad, de la proiectul trenului metropolitan, la amenajarea unor parcuri industriale la marginea judetului. Daca ar fi sa facem comparatie, la Iasi nu e nicio centura ocolitoare macar în santier, trenul metropolitan merge doar pe hârtie, iar parcuri industriale gasim doar la Miroslava. - Toate cele 10 municipii si orase din judetul Bihor au variante ocolitoare. Jumatate dintre ele au fost construite sau începute din 2020 încoace. Cât de greu e de construit o centura? - Nu toate au. În baza Recensamântului general al circulatiei, realizat de CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice Rutiere, n.r.), avem datele de trafic pentru judetul Bihor. Pe de alta parte, avem studiile facute pentru reteaua de drumuri nationale, dar si analizele noastre de trafic pe drumurile judetene, facute de Consiliul Judetean. În baza acestor date am constatat ca sunt doua tipuri de probleme. Pe de o parte, tranzitarea unor orase situate la 40-50 km de Oradea, unde drumul national nu are centura ocolitoare, iar pe de alta parte sunt blocajele în trafic cauzate de numarul mare de masini si de infrastructura insuficienta la iesirile din Oradea pe directiile principale de transport. Si atunci am gândit niste proiecte complementare, unele în parteneriat cu Compania Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere - cele care erau finantate prin Programul Sectorial Transporturi - si cele care se finanteaza pe drumuri judetene prin Programul Operational Regional sau proiecte în parteneriat cu Primaria Oradea. Evident, si Primaria Oradea avea interesul direct sa-si descongestioneze iesirile din municipiu. În acest fel am reusit sa dezvoltam o retea de centuri, în fapt niste drumuri radiale suplimentare, ale primelor localitati de la iesirile din Oradea. Ideea era sa diminuam congestionarea traficului, sa reducem numarul de accidente si sa cream noi coridoare de dezvoltare - pentru ca aceste noi drumuri vor genera oportunitati de dezvoltare de-a lungul lor. În momentul în care a aparut Programul „Anghel Saligny”, am realizat în parteneriat cu Primaria Oradea o Asociatie de Dezvoltare Intercomunitara care a depus un proiect, pe care l-a si câstigat, pentru realizarea unui inel metropolitan, deci o centura suplimentara cam la 5 km de Oradea, pe o lungime de 17 km. În momentul de fata este în lucru. Reteaua drumurilor judetene creste cu centurile localitatilor - Cât ia, ca timp, pregatirea unui asemenea proiect pâna la semnarea contractului de executie? - Trebuie sa retinem ca toate aceste proiecte nu s-au derulat usor. Când astfel de proiecte se fac într-o zona periurbana, inevitabil se creeaza un deranj, pentru ca se suprapun cu proprietati private, în principal terenuri. Chiar daca a fost vorba de terenuri agricole, aceasta situatie a generat nemultumiri si uneori procese - dintre care unele nu s-au finalizat înca. Dar astazi avem peste 60 km de drumuri noi în lucru. De la o retea de 950 km de drumuri judetene, anul viitor, când se vor termina toate, Consiliul Judetean Bihor va administra peste 1.000 km de drum. La rândul ei, Compania de drumuri nationale administreaza o retea de 580 km de drumuri în judetul Bihor. - Drumul expres Oradea-Arad: 120 km, 11 miliarde de lei. De ce este nevoie de acest drum? - Ne place sau nu, dezvoltarea unei comunitati este legata de conectarea acesteia cu alte zone dezvoltate, cu Uniunea Europeana, cu Bucuresti, unde e 40 la suta din PIB-ul României. Am reusit sa finalizam proiectul tehnic al Drumului expres Arad-Oradea si sa predam documentatia de achizitie Companiei de drumuri nationale. Doua tronsoane sunt deja în sistemul electronic de achizitii, iar cel de-al treilea urmeaza si el sa fie scos la licitatie în câteva zile. Proiectul este important nu doar pentru ca genereaza o conexiune suplimentara pentru judetul Bihor, dar completeaza acest coridor de dezvoltare strategica nord-sud, din Polonia, de la Gdansk, si pâna în zona Greciei sau în portul Constanta. CITESTE SI: Ce face Oradea si nu face Iasul. Cum au solutionat altii probleme nerezolvate la noi Doi ani pentru Drumul expres Oradea-Arad. Mai multi ani pentru Iasi-Oradea - Pregatirea documentatiei a durat cam trei ani si jumatate, de la încheierea parteneriatului cu Aradul... - A durat cam vreo doi ani. Si nu a mers asa de repede, pentru ca partea de mediu a durat sase luni cel putin, daca nu opt luni, pentru ca drumul traverseaza o zona de situri Natura 2000 în proximitatea granitei si a fost nevoie de studii de impact, de analize de mediu complexe care au necesitat mult timp. - Autostrada A3 va avea si rolul variantei ocolitoare la nord de Oradea? - În nord-vest avem doua proiecte. Unul este legatura Oradei cu autostrada Transilvaniei, care este practic gata si care în a doua parte a lunii martie va fi deschisa circulatiei. Celalalt proiect este A3, dar Compania de drumuri a reusit o contraperformanta: sa tina în proceduri de licitatie unul dintre tronsoane vreo 4-5 ani din cauza proceselor în cascada care au avut loc, parte initiate de constructorii care au contestat, parte initiate de companie. Din pacate, va mai dura câtiva ani pâna când vom putea circula pe autostrada de la Cluj la Oradea, adica pâna când România - Iasul sa spunem - va fi legata de Europa pe autostrada. Probabil vor trebui si mai multi ani pâna se va realiza trecerea Carpatilor spre Iasi. Cât priveste Autostrada Transilvania, la fel ca multe alte proiecte de infrastructura, nu a fost un proiect bine gestionat. Dar asta nu e o problema de actualitate, ci e veche de 20 de ani. Trenul metropolitan Oradea a ajuns deja în statia acordului de mediu - Tot în domeniul mobilitatii urbane aveti si proiectul trenului metropolitan. Una dintre destinatii va fi Aeroportul Oradea? - O provocare în zona limitrofa a municipiului Oradei este rezolvarea navetei, mobilitatea în zona metropolitana în general. Oamenii locuiesc în Oradea si lucreaza în zona metropolitana, sau invers. Sunt aproximativ 30 de mii de oameni care vin zilnic din afara municipiului la locurile lor de munca din Oradea. Aproape 20 de mii vin cu mijloacele de transport în comun, iar ceilalti, cu masinile personale. Prima categorie prefera autobuzele, iar trenurile existente au o pondere redusa. Dar avem o infrastructura feroviara abandonata în zona metropolitana pe doua din directiile principale de dezvoltare si mai avem o linie operationala, dar fara statii în numar suficient, adica nu exista destule peroane acolo unde sunt multe locuinte. Pentru ca mai avem niste zone noi de dezvoltare, am vazut aceasta oportunitate de a depune acest proiect. Practic, vom integra transportul cu tramvaiul cu cel feroviar, integrând în trei directii liniile de tramvai cu cele de cale ferata si transformând Gara CFR Oradea într-un hub intermodal de transport pasageri. CITESTE SI: Nu ne mai comparam cu “greii”? Cel mai mare judet din tara are buget mai mic decât Bihorul sau Constanta - Va deveni zona Aeroportului centru de transport intermodal? - Una din directiile de dezvoltare este spre Aeroport, dar nu neaparat doar spre aerogara pentru ca acolo e o zona comerciala si o zona industriala care se dezvolta în jurul Aeroportului. Într-adevar, si Aeroportul Oradea cu ultima statie de tramvai ar urma sa fie conectat în acest tip de transport de tip tram-train. Proiectul este destul de avansat. Acum suntem în etapa obtinerii documentatiei de mediu si a clarificarii tuturor aspectelor cu evaluatorii desemnati de finantatorii nostri pentru aceasta axa metropolitana. „Decât sa aducem oameni la locurile de munca, mai bine încurajam dezvoltarea locurilor de munca acolo unde e resursa umana” - În 2022 erau sase parcuri industriale functionale, dintre care patru în Oradea, ocupate sau în curs de ocupare. Alte patru urmeaza sa fie amenajate în judet, la Beius, Stei, Alesd si Marghita, dar ele vor fi parcuri de specializare inteligenta. - Cele patru noi parcuri sunt finantate pe o alta axa, pentru ca nu mai exista cea destinata parcurilor industriale. Denumirea lor, parcuri de specializare inteligenta, a permis accesul la aceasta linie de cofinantare: 60 la suta din fondurile pentru infrastructura sunt asigurate de Consiliul Judetean si 40 la suta reprezinta grantul european, fiind generatoare de venituri. Contributia noastra este destul de mare. Dar parcurile sunt situate la 40-70 km de Oradea pe directiile principale, de acolo de unde posibilitatea de naveta e anevoioasa. Cine ar vrea sa mearga o ora si jumatate într-un autobuz care îl aduce cu noaptea în cap la locul de munca din Oradea, în conditiile în care ar putea sa aiba un loc de munca mai apropiat de casa? Si atunci ne-am propus ca, decât sa aducem oameni la locurile de munca, mai bine încurajam dezvoltarea locurilor de munca mai aproape de zonele unde înca avem forta de munca disponibila. La noi, cel putin în municipiul Oradea, este deficit de forta de munca. Numarul de angajati a crescut de la 74 la 100 de mii în ultimii 15 ani, absorbind partea de forta de munca pe care o aveam disponibila - someri si asa mai departe. Parcurile industriale, faza superioara - Care e diferenta dintre un parc industrial si unul de specializare inteligenta? - În primul rând, firmele care vin aici vor trebui sa faca dovada ulterior ca vor inova, îsi vor îmbunatati activitatile de productie, ca vor aduce un plus ca urmare a localizarii într-un astfel de parc. În al doilea rând, vor avea la rândul lor un grant: te localizezi într-un asemenea parc si te angajezi sa inventezi, sa îmbunatatesti procese de productie, sa cresti productivitatea, astfel ca primesti un grant european în functie de volumul investitiei, de numarul de locuri de munca create, de suprafata de teren concesionata. Sper ca aceste facilitati sa atraga inclusiv firme locale, care poate ca astazi nu au conditii bune, dar si firme din Oradea dispuse sa delocalizeze anumite activitati, chiar si din afara judetului sau a tarii. Astfel, în urmatorii 5, 10, 15 ani am putea avea un fenomen similar celui de la Oradea, în sensul în care numarul de locuri de munca sa creasca si sa stopam depopularea satelor si comunelor mici care sunt situate la distante mai mari de zonele urbane unde am avut dezvoltari importante în ultimii ani în toata tara. Cine este Ilie Bolojan si cum si-a câstigat notorietatea publica Am ales interviul cu liberalul Ilie Bolojan pentru ca este un edil atât de eficient încât, la un moment dat, s-a pus problema unei eventuale candidaturi a lui la Presedintie. „Pe un primar nu poti sa-l judeci de la distanta. Trebuie sa intri pe teritoriul lui, sa vizitezi periferiile orasului - nu doar Piata Centrala, ca la toata lumea centrul orasului arata bine - groapa de gunoi, cimitirul, cartierele de blocuri, lucruri de-astea secundare si atunci poti sa îi dai o nota unui primar”, ne descria Ilie Bolojan, într-un alt interviu cu ceva vreme în urma, „jobul” pe care îl ocupa si el atunci. CITESTE SI: Ce are Oradea si nu are Iasul. Un exemplu de actiune pentru administratia judetului A fost timp de 12 ani primarul Oradei. Înainte sa fie ales prima data, în 2008, a fost secretar general al Guvernului, prefect de Bihor, consilier judetean si consilier local. Din 2020 conduce Consiliul Judetean Bihor. A absolvit Facultatile de Mecanica si Matematica, la Politehnica, respectiv la Universitatea din Timisoara.