Am intrat în premieră în “spitalul de avioane” de lângă Iaşi. Pacienţi: aparate cu care merg vedete de zeci de milioane de euro

Noul terminal de pasageri al Aeroportului Iasi a umplut tot spatiul ramas pâna la o cladire înca si mai mare, dupa care pare sa se fi asortat T4. Este o constructie fara ferestre si pe care nu e agatata nicio firma. Doua indicatoare amplasate la capatul parcarii extinse o denumesc simplu: Aerostar. Grupul Industrial Aeronautic Aerostar Bacau SA a construit-o în 2020, iar cei de la Aeroport i-au „tras” platforma pâna la intrare.  Pe aici, prin porti culisante uriase, intra avioanele în Centrul de Mentenanta, cum se numeste oficial hangarul. Reporterii “Ziarul de IasI” s-au strecurat în aceasta clinica de tratat aeronave printr-o usa obisnuita. Ce am gasit înauntru te lasa, la propriu, cu gura cascata. Ajungem la Aerostar si suntem întâmpinati de Anca, o persoana foarte amabila care se ocupa de marketingul unitatii de mentenanta din Iasi. Ne conduce în biroul unde aveam sa aflam ce se mai fabrica aici, ce se mai repara sau ce avioane îi mai trec pragul si cunoastem o parte din bordul de conducere. Începem discutiile si aflam, cu un zâmbet discret, ca „suntem norocosi”. În hangarul Aerostar este actiune. Tocmai se pregatea o dubla manevra. „Sunteti norocosi, ca tocmai ne pleaca un avion si intra altul în locul lui, în hangar! Asta nu se întâmpla zilnic. Vreti sa vedeti?”, ne întreaba Ioan-Dan Velescu, directorul Diviziei MRO (n.r. – maintenance, repair and overhaul/întretinere, reparatii si revizie) a Aerostar. Si l-am însotit în hangar. Trei ani si jumatate vechime si e ca nou Hala pare mai mare când o vedem dinauntru. Imaginati-va ca încap trei avioane mari de pasageri aici. Cozile aeronavelor sunt foarte aproape de structura armata metalic a tavanului, în vreme ce aripile se încruciseaza. E doar o iluzie: doar avionul din mijloc a intrat cu fata în hangar, celelalte doua au fost tractate cu spatele. Între ele ramâne loc destul si pentru aripi, dar si pentru scari, schele, echipamente si alte instalatii care se conecteaza la „pacient”. Inaugurat pe 1 septembrie 2020, hangarul pare ca a început sa functioneze doar de câteva zile. Curatenia „bec” din interior si reflexia luminii în pardoseala este uimitoare. Nicio pata de ulei pe jos, doar doua dâre scurte de la un pneu care s-a blocat cândva. Pentru cei care lucreaza aici pare sa fie doar un detaliu, pentru ca nimeni nu sta locului si fiecare stie ce are de facut. Un banner afisat discret pe unul din cei patru pereti ai halei tine socoteala muncii lor si a celor din Bacau: 19 ani de servicii de mentenanta si 1.100 de avioane verificate si reparate. „E de anul trecut”, explica directorul Velescu. La sfârsitul lui 2024 vor fi 20 de ani de activitate si aproximativ 1.200 de aparate de zbor revizuite, anticipeaza el. Schimb de avioane în nici 10 minute În hala de lucru e un adevarat furnicar. Zeci de veste verzi si costume albastre misuna de zor. Unul catarat pe o schela, sub flapsurile unui Boeing, altul conecta roata frontala a unui avion la tug, pentru remorcare, si tot asa. Oriunde întorceai capul, miscare. Începem filmarea si ne intra în cadru pilotii unui avion, pregatiti sa urce într-un Boeing 737 seria 800, cu destinatia Turcia. Aeronava tocmai îsi încheiase perioada de inspectie si reparatii periodice. În acest caz, mentenanta a durat 23 de zile si a fost asigurata de aproximativ 30 de oameni. „A fost un control de tip C. Au fost demontate si inspectate, în special ca complexitate, zonele umede ale avionului, adica partea din fata si partea din spate, intrarea. Acolo se demonteaza baile, bucatariile. Sunt zonele cele mai predispuse la coroziuni, la fisuri. De asemenea, s-au inspectat si zonele rezervoarelor si au mai fost lucrari uzuale ce tin si de interior, de exterior, de suprafete, de comanda, de trenul de aterizare, motoare, de absolut toate sistemele care trebuie verificate”, ne-a explicat Gheorghe Popescu, sef unitate de productie Aerostar Iasi. Concluzia: nu s-au gasit defecte la aeronava care sa reprezinte un risc pentru siguranta pasagerilor. Avionul se pune în miscare si îsi ia zborul. Este posibil sa îl revedem la vara, pe Aeroportul International, pentru ca aceasta companie opereaza zboruri si de la Iasi, în sezonul cald. În locul sau intra un alt avion. Unul care a plimbat vedete: pe jucatorii echipei Sahtior Donetk, dupa cum ne spune directorul. Imediat ce a fost parcata, încep sa graviteze în jurul aeronavei aceleasi veste verzi si costume albastre. Fabrica de experti în avioane Cu noul venit, hangarul este din nou plin. Unul lânga altul, trei avioane mari sunt la inspectie, în diferite stadii ale procedurilor de verificare si mentenanta. Am aruncat si noi o privire în doua dintre ele. La mansa unui avion îl întâlnim pe Razvan, un tânar de 26 de ani. „În momentul de fata pregatesc aeronava pentru cântarire. Adica ar trebui sa avem o cantitate aproape egala la lichidul hidraulic, trebuie sa nu avem gaze în avion. Este o configuratie anume pentru cântarire”, ne explica Razvan Alexandru. Razvan lucreaza în centrul de mentenanta din Iasi de 3 ani si se pregateste sa devina inspector în aviatie. Un proces lung si anevoios, care implica multe ore de studiu, dar si de examene. Dar nu se plânge. Din contra! Spune ca îi place tare mult ce se întâmpla aici, la Aerostar, unde a ajuns dupa absolvirea Facultatii de Masini si Management Industrial din Iasi. „Este o oportunitate foarte mare! Nu vezi oriunde asa ceva. Da, au fost mai multe interviuri pâna sa ajung aici. Nu a fost usor. Acum ne pregatim sa devenim inspectori. Avem examen. Inspectorul în aviatie este cel care certifica lucrarea. Noi lucram conform unui manual si lucrarea trebuie licentiata. Si avem cursuri, examene, trebuie si o experienta minima, sa ai o vechime de 5 ani în domeniu. Da, sunt foarte grele examenele”, ne confirma Razvan. Prindem din zbor niste cifre interesante. Aflam ca o aeronava goala, Boeing 737, seria 800, cântareste în jur de 46 de tone, iar masa maxima de decolare are 79 de tone. Diferenta este data de combustibil, de masa pasagerilor si de încarcatura din cala, dupa cum ne informeaza seful unitatii de productie. Gheorghe Popescu ne mai spune ca aeronavele se cântaresc ocazional: „Mai ales când se fac modificari care pot influenta centrul de greutate, aeronava se cântareste. Se face si periodic aceasta cântarire, fiind impusa si de legislatie si de reglementari.” „Adevarat ca omul sfinteste locul” Înainte sa parasim hangarul, aflam ca Razvan, tânarul de la mansa nu este nici pe departe cel mai tânar membru de „echipaj” la Aerostar Iasi. Sunt multi ca el, unii chiar mai mici. Recordul apartine unui angajat care avea 17 ani când a venit aici. Acum, unitatea numara în total 81 de salariati, însa necesarul este mult mai mare. „În mod normal, ca sa fim la o capacitate buna, ar trebui cel putin 90 de angajati direct productivi. Dar nu gasesti oameni. Adevarat ca omul sfinteste locul”, ne marturiseste directorul Aerostar. Dar, atât câti sunt, ei fac treaba buna, adauga Ioan-Dan Velescu. Nu degeaba piesele fabricate aici calatoresc în toata lumea. „Pentru fiecare tip de aeronava trebuie parcurs un întreg proces. În primul rând, eu, ca organizatie, trebuie sa am acces la documentatia proiectantului. De ce? Pentru ca orice proiectant de avion nu proiecteaza numai avionul, fabricarea lui. Nu. El proiecteaza si întretinerea lui si elaboreaza o documentatie de întretinere. Dupa care personalul trebuie instruit. Ei trebuie sa învete acel avion. Ei au diverse module, pe care trebuie sa le învete si, dupa acest parcurs, urmeaza un examen pe mai multe categorii. Pe parte de motoare, pe parte de structura si tot asa. Acest examen trebuie validat de Autoritatea Aeronautica Civila Româna, care este membru IASA, autoritatea europeana”, ne-a explicat directorul. De unde vin piesele de schimb Însa, pentru a tine clientii aproape, nu este nevoie doar de personal scolit si instruit, ci si de echipamentele necesare pentru a putea interveni la fiecare avion în parte. Pâna aici, totul costa bani, ne asigura directorul Aerostar. Mai ales ca, echipamentele sunt cumparate din afara tarii. Partea buna este ca piesele se gasesc în fabrica. Sunt produse chiar de Aerostar. „Noi le fabricam. Deci, în Aerostar se fabrica piese pentru aviatie. Fabricam chiar si ansamble si subansamble de avion. Pe parte de structura, un volum foarte mare, primare sa spunem, de piese mici si nu numai, se fabrica în Aerostar. De exemplu si carenajul care vine sub flaps, la Airbus 320 se fabrica în Aerostar (...) Fabricam si piese din otel, de exemplu, dar si trenul de aterizare pentru TBM – acesta e un avion mai mic”, a mai povestit directorul de la Iasi. Niciun avion nu pleaca fara sa aiba acte în regula Practic, odata aeronava intrata în hangar, este demontata partea pentru care a fost solicitata revizia. Testele stabilesc daca e totul în regula. Daca nu, componentele care nu mai corespund tehnic vor fi reparate sau înlocuite, ne explica directorul Velescu. Centrul de la Iasi primeste avioane din familiile Boeing si Airbus. De altfel, e primul hangar de mentenanta construit în afara Bacaului – care are facilitati cât sa asigure aceste servicii la zece avioane deodata. Mai trebuie deschis un asemenea centru, dar înca nu a fost stabilita zona, dezvaluie seful Diviziei Civile o parte din strategia de dezvoltare a grupului. Desi procedura de verificare a unui aparat de zbor este pregatita cu mult timp înainte, daca inspectorul personal de certificare – jobul pentru care se antreneaza Razvan – declara ca un echipament nu este conform, avionul nu pleaca din hangar. „Regulile sunt foarte stricte aici”, subliniaza Ioan Velescu. Un avion poate sa stea doar câteva zile la verificat – minimul e o perioada de cinci zile. Cel mai mult a durat aproape un an, îsi amintesc gazdele noastre un caz din Bacau. Atunci a fost vorba de înlocuirea unor panouri din învelisul avionului. Chiar si asa, fluxul este continuu si nu exista timpi morti. Dar cum poate fi asigurat acest flux? Prin discutii care încep si se poarta din timp între companiile de zbor si cei de la Aerostar. Echipa de lucru: înca mai sunt locuri libere La inaugurarea Centrului de Mentenanta de la Iasi, se vorbea de o echipa de aproximativ 100 de oameni, dintre care cei recrutati ca personal de executie vor urma un ciclu de pregatire de trei luni la fabrica bacauana. De fapt, cu tot cu perioada de ucenicie, pregatirea dureaza cel putin doi ani, ne spune directorul Ioan Velescu. Depinde de abilitatile tehnice ale fiecaruia, adauga el. Pe de alta parte, în România nu exista o scoala care sa pregateasca personal pentru acest fel de activitate. „De câtiva ani am început sa scolim noi oamenii de care avem nevoie. Astazi sustinem în jur de 280 de burse în câteva licee din Bacau si Iasi”, aflam de la directorul Diviziei Civile, care adauga ca înca nu a fost completata schema de personal de la Hangarul de la Iasi. Echipa numara 80 de angajati si ar trebui sa fie 120. Pe de alta parte, 16 absolventi de la Universitatea Tehnica ieseana s-au angajat anul trecut la Centrul de Mentenanta si urmeaza si ei cursurile de pregatire. Umbra razboiului ajunge pâna aici A afectat conflictul din Ucraina activitatea de mentenanta a avioanelor? La nivel de logistica, pentru ca au fost impuse multe restrictii – a venit raspunsul. Cea mai mare parte a pieselor si echipamentelor sunt achizitionate din vest, dar anumite componente erau cumparate din Rusia. Reorientarea catre alti furnizoru înseamna mai mult timp si costuri mai mari, ne-a spus seful Diviziei de mentenanta. „Foarte multi au importat din Rusia anumite materii prime, materiale si acum, când te duci si cumperi un echipament din vest, trebuie sa spuna vânzatorul ca nu are otel atomic. Da, putem spune ca este o problema cu care ne confruntam, pentru ca masurile vamale sunt mult mai rigide acum, chiar sunt duse la extrem. Dar ne adaptam”, ne-a mai spus Ioan Velescu.